הטכנולוגיה הנורווגית שקיצרה את הדרך לכותל ב-30 דקות
כששמואל כהן מבני ברק עלה לראשונה על הרכבת המהירה לירושלים, הוא לא שם לב לרגע ההיסטורי. רכבת חלקה ומהירה נסעה במהירות 160 קמ"ש, מרחפת 40 מטר מעל עמק איילון. רק כשהסביר לו הנוסע לידו שהוא עובר על הגשר הארוך בישראל, הבין שמואל שהוא חלק ממעבר טכנולוגי היסטורי. גשר 6 של הרכבת המהירה לירושלים הוא הישג הנדסי שלא נראה כאן מעולם, 1,200 מטר של מסילה המרחפת על 48 עמודי בטון ענקיים, שנבנתה בטכנולוגיה נורווגית מתקדמת. אך מעבר למספרים המרשימים, זהו סיפור של שאלות קשות על מתי חדשנות טכנולוגית שווה את המחיר הכבד.
התחושה שכל מי שנוסע לראשונה ברכבת חווה היא של חוסר מציאות. במקום שעה ו-20 דקות בפקקים לירושלים, פתאום 28 דקות נטו. המבנה ההנדסי שמאפשר את הנס הזה הוא יצירת מופת טכנולוגית: גשר 6, החלק המרכזי במסילת ירושלים-גנות, הוא הגשר הארוך במדינת ישראל ואחד הגשרים הגבוהים במרחב הים התיכון. זהו למעשה שני גשרים מקבילים, אחד לכל כיוון נסיעה, כאשר כל אחד ניצב על 24 עמודי בטון חלולים המיועדים לעמוד ברעידות אדמה.
הפרויקט הכולל של קו הרכבת המהירה לירושלים, הידוע כ"פרויקט A1", רשם מספר שיאים הנדסיים שמציבים את ישראל במועדון המדינות בעלות התשתיות המתקדמות בעולם:
- הגשר הארוך בישראל – גשר 6
- הגשר הגבוה בישראל – גשר 10 מעל עמק הארזים בגובה 90 מטר
- המנהרה הארוכה בישראל – מנהרה 3 באורך 11.6 ק"מ
- תחנת רכבת הנוסעים העמוקה ביותר בעולם – תחנת ירושלים-יצחק נבון בעומק 80 מטר.
אבל בעצם מדובר בהרבה יותר מאשר רשימת שיאים: זוהי הוכחה שישראל מסוגלת לפתח ולבצע פרויקטי תשתית במורכבות ברמה אירופית.
המהפכה הטכנולוגית מנורווגיה
השאלה שעמדה בפני המהנדסים הייתה יסודית: כיצד בונים גשר באורך של יותר מקילומטר, בגובה של עד 40 מטר, באזור עירוני צפוף ללא הפרעה לתנועה הרגילה? התשובה הגיעה משנות ה-70 ומנורווגיה: שיטת ה-MSS, Movable Scaffolding System ובעברית: תבנית יציקה ניידת. זוהי טכנולוגיה שמאפשרת בניית גשרים ארוכים בצורה שלא הייתה אפשרית קודם לכן בישראל. המערכת פועלת באופן גאוני בפשטותו: תבנית יציקה ענקית נמתחת בין שני עמודים, בטון נוזל נשפך לתוכה, ואחרי שהוא מתקשה התבנית נעה אל המרווח הבא באמצעות כוחות הידראוליים. כך, קטע אחר קטע, הגשר כולו גדל.
היתרונות של השיטה הנורווגית מהפכניים. ראשית, מהירות, במקום להמתין לייצור קטעי גשר במפעלים ולהובילם למקום, הבנייה מתבצעת באתר. שנית, חיסכון, אין צורך במנופים ענקיים שעלותם עשרות מיליוני שקלים. שלישית, ובעיקר, גמישות להתמודד עם תנאי שטח מורכבים. מהנדסי MSS ברחבי העולם מציינים שהשיטה מתאימה במיוחד למצבים שבהם גישת מנופים לגשר כמעט בלתי אפשרית, בדיוק המצב בעמק איילון הצפוף. אך יש גם חסרון מרכזי: עלות ראשונית גבוהה ומורכבות טכנית שדורשת ידע שלא קיים בישראל.
ההחלטה ליישם את שיטת ה-MSS בישראל לא הייתה פשוטה. היא דרשה הכשרת עשרות מהנדסים בנורווגיה, ייבוא של מערכת הפיגומים הניידת שמשקלה מאות טונות, והתאמה לסטנדרטים הישראליים בנושא רעידות אדמה. חברת מנרב, שזכתה במכרז לבניית הקטע, נאלצה ללמוד טכנולוגיה חדשה מאפס. התוצאה: תקופת בנייה של כשנתיים מ-2006 עד 2008 במקום 5 שנים שהיו נדרשות בשיטות מסורתיות, אך עם השקעה טכנולוגית שמשמעותה הכפלת עלויות בהשוואה לגשר רגיל.
הדילמה הכלכלית והחברתית
העלות הסופית של פרויקט הרכבת המהירה לירושלים הגיעה לכ-9 מיליארד שקלים, פי יותר משלוש מההערכה המקורית של 2.8 מיליארד שקלים ב-2001. גשר 6 לבדו עלה כ-400 מיליון שקלים, סכום שיכול היה לממן בניית כמה תחנות רכבת רגילות או שדרוג קוים קיימים. השאלה שעולה היא מהותית: האם הישגים הנדסיים מצדיקים השקעות כה כבדות, במיוחד כאשר יש פתרונות זולים יותר? בגרמניה או ביפן, שם קווי רכבת מהירה הם צורך אסטרטגי, התשובה ברורה. אך בישראל, שבה המרחקים קצרים יחסית, הנושא מורכב יותר.
ההשלכות החברתיות של הפרויקט דו-משמעיות. מחד, הרכבת יצרה שינוי איכותי בחיי מי שנוסע מתל אביב לירושלים ובחזרה, במיוחד עובדים במשרדי הממשלה, אנשי עסקים והאוכלוסייה החרדית שמרבה לנוע בין המרכזים הדתיים. תושבי בני ברק או אלעד מגיעים עתה לכותל או לישיבות בירושלים תוך פחות מחצי שעה. מאידך, הפרויקט לא פתר בעיות תחבורה יסודיות ברמה הארצית, והכסף שהושקע בו יכול היה לשרת מיליוני נוסעים נוספים בפרויקטי תחבורה ציבורית זולים יותר.
הדבר המעניין ביותר הוא המורכבות הטכנולוגיה שדורשת תחזוקה מתמשכת ויקרה. גשר בטון רגיל עומד עשרות שנים כמעט ללא תחזוקה. גשר עם מערכות MSS דורש צוותי מומחים, חלפים מיוחדים וטכנולוגיה מתקדמת. משמעות הדבר היא שהעלות הכוללת של הפרויקט לא תסתיים עם תום הבנייה, אלא תימשך עוד עשורים. זהו מחיר נסתר של קפיצות טכנולוגיות שלא תמיד מובא בחשבון בעת קבלת החלטות.
הדרך קדימה
חנוכת הקו בתשרי תשע"ט (ספטמבר 2018) לא הייתה חלקה. שירותי ההצלה כמעט ביטלו את הפתיחה בגלל חוסר יכולת להגיע לרכבות במקרה חירום במנהרות, ורק אישור חירום של הכבאות אפשר הפעלה למשך חודש אחד. הבעיה נפתרה בהדרגה, אך היא מלמדת על המורכבות הנסתרת של פרויקטי תשתית מתקדמים. בהדרגה נפתח הקו גם לתחנות נוספות בתל אביב, אך התהליך לקח יותר משנתיים נוספות.
היום, כשרכבות חוצות את גשר 6 במהירות מרבית של 160 קמ"ש, קשה להאמין שעד לפני עשור האזור היה עמק ריק. הגשר הפך לסימן ההיכר של המעבר לעידן חדש של תשתיות רכבת מתקדמות בישראל. שיטת ה-MSS הנורווגית שיושמה כאן פתחה את הדלת לפרויקטים נוספים, והוכיחה שגם במדינה קטנה כמו ישראל ניתן ליישם טכנולוגיות הנדסיות שנחשבו בלתי אפשריות. השאלה האמיתית היא האם הישג זה צריך להיות המודל לפרויקטים עתידיים, או שמא עדיף להשקיע בפתרונות פחות מרהיבים אך זמינים יותר לכלל הציבור.
גשר 6 אינו רק הגשר הארוך בישראל, הוא סמל למתח בין שאיפה לצמצום הפערים התשתיתיים מהעולם המפותח לבין הצורך בהשקעה חכמה של משאבים. ההישג ההנדסי מרשים, אך המבחן האמיתי יהיה בעוד עשר שנים, כאשר נוכל לשפוט האם ההשקעה הכבדה אכן שינתה את פני התחבורה הציבורית במדינה או הייתה פרויקט יוקרה יקר. עד אז, מי שנוסע מבני ברק לירושלים ב-28 דקות יכול להעריך את הטכנולוגיה הנורווגית שהביאה אותו לשם ולהודות לחונן לאדם דעת על המתנה הזו גם.
תגובות (2)
https://www.hamichlol.org.il/_____